Atualização:

É oficial. A notícia de que a Ford vai fechar, que começou a circular em fevereiro, tornou-se realidade. Nesta quarta-feira, 30 de outubro de 2019, a fábrica encerrou a produção em São Bernardo do Campo, na grande São Paulo.

Em nota, a montadora disse que a suspensão da produção está alinhada “com a decisão de sair do segmento de caminhões da América do Sul”. Com a medida, 650 funcionários devem ser dispensados, enquanto outros mil da seção administrativa devem continuar na empresa até março. Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos,  foram demitidos 1,5 mil funcionários desde o anúncio de fechamento.

Até o momento, o grupo Caoa, do empresário Carlos Alberto de Oliveira (que anunciou publicamente a intenção de ficar com a fábrica no início do ano), ainda não  fechou o negócio. A empresa informou, porém, que mantém o interesse.

Entenda melhor

Em 19 de Fevereiro, foi anunciado que a Ford vai fechar sua fábrica em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. A montadora também informou que vai parar de vender caminhões na América do Sul. Com o encerramento das atividades da unidade, deixam de ser produzidos os modelos Cargo, F-4000 e F-350. O carro hatch Fiesta, fabricado desde 1995 no país, também será descontinuado.

O contexto

Segundo a empresa, a maior parte das despesas geradas com a decisão (cerca de R$ 1,7 bilhão) serão contabilizadas em 2019. Esses valores já estão inclusos nos US$ 11 bilhões que a Ford prevê gastar para reestruturar seus negócios no mundo todo, estratégia anunciada recentemente pela matriz norte-americana. O término da produção do Fiesta está incluso nesses planos, que consistem em concentrar operações na oferta de SUVs e picapes, em detrimento de automóveis de passeio.

Em outubro do ano passado, a montadora já havia anunciado para maio de 2019 o término da fabricação do Focus em Pacheco, na Argentina, de onde é exportado para o Brasil. Com isso, o hatch e sedã médios continuam à venda no país enquanto houver estoque nas concessionárias. Uma medida semelhante também foi tomada nos Estados Unidos.

O que está acontecendo agora? A possível aquisição pela Caoa

O grupo Caoa é representante de grandes montadoras no Brasil, como Subaru, Hyundai e Cherry, além de possuir fábricas em Goiás e São Paulo para produção dos veículos das duas últimas.

Nos últimos tempos, a Caoa vem investindo pesado por aqui e recebendo bons retornos: um ano após a aquisição da Cherry, a marca cresceu 131% em vendas em 2018, recorde entre as montadoras. Ela também se mantém como a maior revendedora Ford da América Latina por meio de concessionárias filiadas.

Como reforço dessa já bem sucedida parceria, em 01 de abril, o grupo afirmou estar em negociação com a Ford para aquisição da fábrica de São Bernardo:

“A Caoa confirma que há conversas com a Ford e com o Governo do Estado sobre a aquisição da planta em São Bernardo do Campo. A Ford é uma marca que tem extrema importância no Brasil e no mundo. Como se não bastasse, a Caoa tem uma forte parceria com a Ford há mais de 4 décadas, sendo até hoje a maior distribuidora da marca na América Latina”, informou em nota oficial.

Em entrevista coletiva, o governador João Dória (PSDB) afirma que há mais empresas interessadas na fábrica de São Bernardo. A Caoa também divulgou em sua nota que “não há nenhuma definição ou compromisso para a aquisição da planta”, ou seja, nenhum negócio foi fechado.

Por que a Ford quis fechar a fábrica?

Desde 2014, o cenário de vendas de caminhões da Ford dava indícios de futuros problemas. Entre aquele ano e 2016, a produção da montadora mostrou perda acumulada de 60%, chegando a 9.949 mil unidades produzidas em 2016, contra 25.975 mil em 2013.

Enquanto isso, os carros de entrada, que já representaram praticamente metade do mercado (46% em 2004), caíram para apenas 17,4% em 2018 – em 2014, a participação era de 25%.

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Segundo Isabela Tavares, especialista em análise setorial e inteligência de mercado da consultoria Tendências, a perda de share dos carros mais populares e dos caminhões pode ser atribuída à severa crise econômica que atingiu o Brasil.

Com aumento na taxa de desemprego e queda nos rendimentos salariais das famílias, afetando, principalmente, as classes de renda mais baixa, os carros deixam de ser prioridade. A mesma instabilidade acaba afetando a venda dos caminhões, num efeito cascata. “Os principais setores demandantes de caminhões, como comércio varejista e construção civil, foram muito prejudicados pelo enfraquecimento da demanda interna. O caso da construção civil é ainda pior, porque demora mais para retomar o crescimento”, afirma Isabela. A especialista ainda aponta a forte redução nos investimentos do país (e a consequente queda em emplacamentos de caminhões) como agravantes do problema.

O que esperar?

Dados da CNI para veículos automotores mostram que a ociosidade ainda é elevada no setor automotivo. “O setor teve um ganho de capacidade com a retomada das exportações em 2017 e das vendas internas em 2018, mas ainda se mantém bem abaixo dos níveis pré-crise”, afirma Isabela.

As expectativas para 2019 são de que os volumes mostrem um crescimento gradual ao longo do ano. Para Isabela, a dinâmica observada em 2018 deve se manter, com a melhora da demanda doméstica, acompanhando uma recuperação de fatores como emprego, renda e crédito. As vendas externas devem seguir reduzidas, diante da severa crise econômica na Argentina (principal destino dos carros produzidos no Brasil), que diminui as vendas internas do país e os embarques de veículos brasileiros.

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Essa melhora tem afetado positivamente a venda de carros esportivos, principalmente as SUVs, modelo que vem ganhando projeção ao longo dos últimos anos. Em 2018, os automóveis esportivos responderam por 24,4% de emplacamentos de veículos leves, um ganho de 14,4 p.p. em relação à participação de quatro anos antes. O segmento foi menos afetado pela crise econômica, por ser destinado a um público de maior poder aquisitivo e, portanto, com mais capacidade de obter crédito.

O consumidor brasileiro que busca pelo SUV está seguindo uma tendência mundial: nos EUA, na China e no Canadá, o modelo responde por 40% do mercado de automóveis e comerciais leves. Segundo levantamento da consultoria Jato, com 20% das vendas voltadas a esses veículos, o Brasil se equipara às fatias registradas por Alemanha, França e Índia.

Impacto para o setor

Isabela avalia que dada a elevada capacidade ociosa do setor automotivo e a gradual retomada das vendas internas, não se deve observar uma queda muito forte no volume produzido, principalmente em veículos leves. Mesmo assim, os índices não devem voltar tão cedo a números animadores como os observados em 2012.

História

A Ford se instalou no Brasil em 1921, no bairro Bom Retiro, em São Paulo. Em 1953, a empresa inaugurou uma fábrica maior na Vila Prudente. Só em 1967, mudou-se para São Bernardo, com a compra da fábrica da Willys-Overland do Brasil.

Em 1974, a empresa abriu uma fábrica de motores em Taubaté (SP) e, em 2001, chegou em Camaçari (BA), onde passou a produzir o Fiesta e depois o EcoSport e o Ka (ambas as unidades continuarão funcionando).

Aos poucos, a fábrica de São Bernardo passou a produzir quase que exclusivamente caminhões, à exceção do Fiesta.

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